Wydarzenia
|
Innowacje muszą być przede wszystkim praktyczne  Z prof. dr hab. inż. MIROSŁAWEM WENDEKEREM – Kierownikiem
Katedry Termodynamiki, Mechaniki Płynów i Napędów Lotniczych, Politechniki Lubelskiej –
nominowanym wraz z Zespołem do Nagrody Prestiżu RENOMA ROKU 2014 w kategorii WYNALAZCA –
rozmawia Jerzy ByraProfesor Mirosław Wendeker wybitny wynalazca nowoczesnych układów sterowania i specjalista od silników spalinowych, uznany i ceniony na świecie – jest jednym z tych naukowców, którzy swoją działalność naukową i wynalazczą sprowadzają do opracowania rozwiązań potrzebnych w praktyce. A na pytanie – czym dla niego jest innowacyjność? Profesor odpowiada: – Nie traktuję pojęcia innowacyjności tylko w aspekcie naukowym – bo przecież nauka wymaga tego, by coś było oryginalne, niepowtarzalne, twórcze. Ja tę innowacyjność rozumiem raczej w kontekście gospodarczym – bycie innowacyjnym to umiejętność wprowadzania na rynek, do życia gospodarczego różnego rodzaju pomysłów naukowych i uzyskiwanie w ten sposób sukcesu komercjalizacyjnego. Jerzy Byra Panie Profesorze, wprawdzie nie jestem wynalazcą, ale odkryłem, że poza Pana niezwykłymi osiągnięciami innowacyjno-technicznymi, jest Pan także mistrzem pióra. Pańska praca dyplomowa liczyła 600 stron. W dziedzinie nauk technicznych, to raczej ewenement. Prof. Mirosław Wendeker Rzeczywiście, trochę się rozpisałem. Co było jej tematem? Opisywałem badania symulacyjne technologii łożysk gazowych, bardzo specjalistyczny temat maszyn włókienniczych. Czyli o czym były te badania? Badania dotyczyły łożysk, w których nie ma oleju smarującego. Czynnikiem smarującym jest gaz pod ciśnieniem, który przy dużych prędkościach obrotowych tych łożysk daje wspaniałą poduszkę gazową. Co jednocześnie stanowi znaczne zmniejszenie strat oporu w czasie obrotu. Jeśli dobrze rozumiem, dowiódł Pan, że można smarować gazem bez oporu występującego w każdej sytuacji stykających się ciał i będących wobec siebie w obrocie. W rzeczywistości pozostało tylko bardzo małe tarcie, między metalem a gazem. Z rzędami wielkości mniejszym niż z cieczą. Wydaje się proste. Ale dlaczego dla wyjaśnienia tego odkrycia potrzebował Pan aż 600 stron maszynopisu? Mój promotor zorientował się, że jestem pracowitym studentem, więc do każdego kawałka pracy, który zrobiłem, dodawał następne zadania. W efekcie praca spuchła do takiej objętości. I, jak się domyślam, otworzyła Panu możliwość pozostania na uczelni i kontynuowania pracy naukowej. To już 30 lat temu. Fakt, tyle będzie w listopadzie. W poczet kadry uczelni zostałem z dumą przyjęty 7 listopada, w rocznicę wielkiej rewolucji październikowej, która nie była ani wielka, ani październikowa. Przypomnijmy, że to wydarzenie – nie salwa Aurory dająca sygnał do wybuchu rewolucji – miało miejsce na Politechnice Lubelskiej, na wydziale mechanicznym, gdzie studiował Pan mechanikę i budowę maszyn w zakresie samochodów i ciągników. Skąd takie zainteresowania? Z młodzieńczej ambicji. Z chwilą, gdy wiosną 1981 r. trafiłem do Lublina najpierw sprawdziłem, na którym wydziale jest najwyższy poziom. Mechaniczny był najwyżej notowany, więc oczywiście uznałem, że tylko na nim chcę studiować. Udało się, więc nie musiałem myśleć o innych specjalizacjach, chociaż w trakcie pracy naukowej wiele razy zajmowałem się nowymi dziedzinami, ostatnio coraz częściej energetyką i napędami przyszłości. Czyli Lublin to zrządzenie losu? Raczej sytuacja dziejowa. Urodziłem się w Rzeszowie, ale ojciec był chirurgiem w wojsku i z woli służby musiał zmieniać miejsce wykonywania zawodu, a my z rodziną razem z nim. Zahaczyliśmy o Przemyśl, Sanok, a od 1981 roku już do dzisiaj jesteśmy w Lublinie. Czy ten znamienny w wydarzenia rok, wprowadzenie stanu wojennego, zapisał się Panu jakoś szczególnie w pamięci. To był bardzo emocjonujący okres. Wspólnie z kolegami braliśmy udział w strajku studentów na Politechnice. Skończyliśmy strajkować sześć godzin przed stanem wojennym, a potem – zaczęła się zapaść. Czołgi na ulicach, brak wszystkiego, niedoinwestowanie laboratoriów, bo uczelni nie było stać na sprzęt badawczy, zablokowanie kontaktów ze światem. Nie wiem, czy ze złości, ale za to miał Pan dobry kontakt z szachami. Do tego stopnia, że został Pan wicemistrzem i brązowym medalistą mistrzostw Polski. Faktycznie, nieskromnie przyznam, że byłem w nich niezły. Ale mistrzem nie zostałem, choć z drużyną zdobyliśmy tyle samo punktów, co zwycięzcy. Niestety, będąc faworytami i wysoko prowadząc w turnieju, niespodziewanie przegraliśmy w finale i na pocieszenie pozostało tylko wicemistrzostwo Polski. Szkoda! Czyli to prawda – że prawie czyni różnicę, jak również – że nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. W 1984 r. wyjechał Pan za granicę i dzięki szachom rozszerzył swoje zainteresowania o informatykę. Po zniesieniu stanu wojennego w 1983 r. otworzyła się możliwość praktyk studenckich w krajach demoludów i wyjechałem do Jugosławii na praktykę do fabryki samochodów. I zaraz niespodzianka. Na studiach najwcześniejsze zajęcia zaczynały się o ósmej, a tam mieliśmy rozpoczynać pracę od szóstej rano, czyli jak to mówią moi studenci – masakra. A co do szachów, to rzeczywiście, dzięki nim i przez przypadek zaangażowałem się w rozwój metod symulacyjnych. Właśnie na tej praktyce po szybkim wygraniu z jugosłowiańskim kolegą kilku partii, kolega uznał, że skoro jestem taki dobry to ciekawe, czy równie szybko wygram z jego komputerem. Był to wówczas ZX Spectrum z programem do gry w szachy. Wygrałem, ale z trudem. A że partia była niesamowicie ciekawa, od tego czasu zakochałem się w komputerach. I zerwał Pan z mechaniką i zajął się informatyką. W żadnym razie. Pozostałem mechanikiem, tylko do swoich prac nad rozwiązaniami mechanicznymi zaprzęgłem informatykę. Sam nauczyłem się programować i przez kilka lat byłem nadwornym programistą wszystkich komputerów na naszym wydziale. W jakim języku Pan programował? W każdym. Od wysokiego poziomu do języków podstawowych. Na przykład w asemblerze, C, Fortranie, Basicu, Pascalu. Napisane programy służyły do badań symulacyjnych i do różnych eksperymentów na stanowiskach. A ponieważ byłem wykształconym fizykiem i odnalazłem się w modelowaniu maszyn, to postanowiłem pójść krok dalej – zamiast modelować procesy robocze, stacjonarne i w stanie ustalonym, zacząłem modelować w stanach nieustalonych. To było dużo większym wyzwaniem. I przez to jeszcze bardziej pasjonujące. To znaczy? Zauważyłem, że w stanach nieustalonych występują ciekawe zjawiska, że programy, które pisałem idealnie mogłyby się nadać do zarządzania, czyli sterowania silnikami w czasie rzeczywistym. Stąd moje dalsze prace zaczęły koncentrować się na opracowywaniu technologii elektronicznego sterowania silnikami spalinowymi. Panie Profesorze, przepraszam za infantylne pytanie – czy silniki mogą być sterowane inaczej? Naturalnie – wcześniej wszystkie silniki były sterowane mechanicznie przez gaźniki, regulatory obrotowe lub podciśnieniowe. Dopiero od lat 80-tych ubiegłego wieku, czyli w skali ponad stuletniej historii silników od bardzo niedawna, powszechnie sterujemy silnikami za pomocą elektronicznych sterowników.  Na zdjęciach - prof. Mirosław Wendeker ze swoimi wynalazkami. 1 - tester elektronicznych układów samochodowych AMX-550 w samochodzie. 2 - sterownik wtrysku gazu LPG do silnika samochodowego. Fot. Archiwum W czym tkwiła różnica w podejściu do modelowania mechanicznych i elektronicznych technologii sterowania? Ta najważniejsza dla mnie tkwiła w tym, że nagle dzięki nowej technologii mogłem silnie oddziaływać na pracę silnika. Na zużycie paliwa, moc silnika i prędkość obrotową, za pomocą słabych sygnałów informatycznych, realizowanych przez malutkie mikroprocesorowe urządzenia pokładowe. To był nowy świat. Przy jakiej okazji doszedł Pan do takich spostrzeżeń i opracowań? Moje wcześniejsze doświadczenia z programowania i modelowania układów fizycznych sprawiły, że trafiłem pod skrzydła prof. Andrzeja Lesikiewicza, gdzie w jego zespole opracowaliśmy dla Przemysłowego Instytutu Motoryzacji całkiem zaawansowane, innowacyjne systemy komputerowe do wdrażania w polskich zakładach produkcji samochodów. Wdrożony system ENCAD służył do projektowania silników samochodowych. Temu zagadnieniu poświęcił Pan nawet swój doktorat, obroniony w 1991 roku, pt. Dynamiczny model silnika wysokoprężnego z wtryskiem bezpośrednim. On też chyba zdefiniował Pańską dalszą karierę naukową. Chyba można tak powiedzieć. Z punktu widzenia motoryzacji opracowany system był strzałem w dziesiątkę. Okazało się bowiem, że modele dynamiczne są podstawą teorii nowych elektronicznych układów sterowania silnikami.  Na sąsiadujących zdjęciach konstrukcje prof. Mirosława Wendekera. Z lewej - silnik lotniczy Asz62-IR. Z prawej - sterownik wtrysku benzyny do silnika lotniczego Asz62-IR. Fot. Archiwum Okazało się również, że od tego momentu stał się Pan w Polsce prekursorem i wynalazcą nowoczesnych technologii elektronicznego sterowania silników spalinowych. Potem przyszły inne liczne komercyjne opracowania. I długo by o nich mówić. Ale które z dotychczasowych, Pana zdaniem, są dla Pana najważniejsze i najcenniejsze? Na pierwszym miejscu swoich osiągnięć naukowo-inżynierskich zdecydowanie umieściłbym elektroniczny układ wtryskowy do silnika lotniczego, zrealizowany 8 lat temu. To było nasze największe osiągnięcie. Na drugim, największy system komercyjny, opracowanie – wraz z firmą DT Gaz System – instalacji wtrysku gazu LPG do silnika samochodowego. I na trzecim, być może największe osiągnięcie pod kątem ekologii – fotowoltaiczne dachy dla autobusów komunikacji miejskiej. Panie profesorze, te i wiele innych innowacyjnych konstrukcji stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym i lotniczym zapewniły Panu uznanie w kraju i na świecie. Nim przejdziemy do jeszcze jednego Pańskiego projektu, który zadecydował, że został Pan przez Kapitułę nominowany do Nagrody Prestiżu RENOMA ROKU 2014 w kategorii Wynalazca – proszę jeszcze przybliżyć jedno nazwisko, które Pan bardzo często przywołuje jako swego mentora i który miał wpływ na Pański dorobek naukowo-badawczy. Ma pan zapewne na myśli Docenta Stanisława Mazurka z Politechniki Gdańskiej. Rzeczywiście, to dzięki niemu i jego pomysłowi by wraz z najzdolniejszymi studentami realizować swoje pomysły w założonej przez siebie firmie Automex – przeszedłem drogę od mechaniki do elektroniki samochodowej, ucząc się pracy w zespole ludzi z pasją do inżynierii i uczenia się. Jak się poznaliście? Właściwie zaraz na początku mojej pracy na uczelni, gdy zacząłem prace nad elektronicznym sterowaniem silnikiem. Mazurek usłyszał o moich badaniach i specjalnie przyjechał do Lublina z propozycją pracy w swojej firmie. Wtedy też postanowił, że jednym z kierunków, w którym będzie się rozwijała jego firma będzie elektroniczne sterowanie silnikami. Punktem przełomowym naszej współpracy było opracowanie kilku rozwiązań. Jednym z nich był tester dla stacji diagnostycznych na potrzeby Daewoo Motor Polska. W 1995 r. Daewoo kupiło dwie polskie fabryki samochodów: FSO i FSC z Lublina i potrzebowało wyposażenia dla 400 autoryzowanych stacji rozsianych po całej Polsce. Tester miał wówczas za zadanie diagnozować nowoczesne, elektronicznie sterowane samochody. Koreańczycy nie mieli własnych testerów? Mieli, choć właściwie amerykańskie, ale kosztowały bardzo duże sumy i polskich właścicieli stacji nie było na nie stać. Dla porównania, koreański tester kosztował wówczas 15 tys. złotych. Jako Automex skonstruowaliśmy własny za prawie pięć razy mniej, a nasze urządzenie miało dwukrotnie lepsze parametry techniczne. Poza tym nasz tester nadawał się do wszystkich modeli samochodów, gdy w koreańskim trzeba było do każdego modelu samochodu wymieniać tzw. cartridge, co dodatkowo podrażało obsługę. Mogę więc z satysfakcją powiedzieć, że te testery były jednym z pierwszych i najważniejszych osiągnięć komercyjnych. Uważam je za swój sukces jako naukowca, z którego pracy wynikła wymierna korzyść dla przemysłu. Te testery powstały też w rekordowo krótkim czasie. Od zlecenia do testowania jako gotowe urządzenia minęło 3 miesiące, co przy dość skomplikowanym technicznie projekcie jest rzadkością, biorąc pod uwagę doświadczenia wielu podobnych projektów na uczelniach. Późniejsza generacja testerów Automexu zdobyła nawet złoty medal na Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie przy okazji nawiązałem współpracę z General Motors, bo w ich oprogramowaniu wykryliśmy błędy, które dzięki nam usunęli. Panie Profesorze, z tego co Pan mówi nietrudno zauważyć, że wówczas był Pan mocno zaangażowany w realizację komercyjnych projektów. Ich opracowywanie dało się pogodzić z pracą naukowo-badawczą? Rozwój teorii można uprawiać samodzielnie, ale robienie rzeczy praktycznych, na potrzeby gospodarki, musi być robione przez wieloosobowy zespół o różnorodnych kompetencjach. Budowania takiego zespołu nauczyłem się właśnie od Docenta Mazurka. On proponował młodym ludziom pracę u siebie w firmie, gdzie mogli wykorzystywać swoje umiejętności w konkretnym zastosowaniu. A ja, już u siebie uzupełniłem jego model o moduł rozwoju osobistego tych ludzi. Każdemu z nich gwarantuję swoją opiekę naukową, jeśli mają taką ambicję mogą robić doktorat. Inaczej mówiąc, chodzi o to, by razem z rozwojem robienia rzeczy praktycznych dla przemysłu rozwiązywali również potrzebę bycia docenianym w środowisku naukowym. Część naukowców pracując nad zagadnieniami naukowymi nie myśli o tym gdzie i w jaki sposób ich wyniki prac mogą zostać wykorzystane. Być może boi się, że w momencie, jak zajmie się robieniem czegoś konkretnego, to duch naukowy ulotni się i nie będzie postępu naukowego tylko techniczny. Ja natomiast uważam odwrotnie, że zrobienie nowej technologii zmienia radykalnie sytuację naukową. To przy niej powstaje nowa odnoga naukowa, którą można eksplorować, oczywiście najlepiej jeżeli jest się pierwszym, który taką technologię opracował. Myślę, że ta wypowiedź jest również odpowiedzią na pańskie pytanie. Właśnie w wyniku opracowań praktycznych związanych z testerem powstała moja rozprawa habilitacyjna poświęcona adaptacyjnemu sterowaniu silników o zapłonie iskrowym. Mało tego, powstała wartość dodana. Otóż współpracując wówczas z General Motors, jeden z tamtejszych pracowników, stale mieszkający w Niemczech, został moim pierwszym doktorantem. Zatem powtórzmy – najpierw zróbmy technologię, która jest rzeczywiście potrzebna, a potem na bazie tej technologii róbmy badania, które pozwolą nam odkryć nowe pokłady zastosowań naukowych.  Na zdjęciach: 1 - Prof. Mirosław Wendeker na Gali
Przedsiębiorczości - po odebraniu Nagrody Gospodarczej Prezydenta Miasta Lublina w kategorii
Innowacyjność. 2 - Prof. Mirosław Wendeker (pierwszy z prawej) podczas konferencji zorganizowanej
przez Związek Pracodawców Lubelszczyzny Lewiatan, na której dyskutowano o komercjalizacji nauki.
Fot. Archiwum Pańska idea, łączenia nauki z praktyką, jest godna propagowania. Co czynimy z satysfakcją. Ale dla jej ugruntowania proszę o przykład. Zrobiliśmy pierwszy i jedyny jak dotąd na świecie układ elektronicznego wtrysku benzyny do silnika lotniczego. Ponieważ był pierwszy, mogliśmy, mając go już zamontowanego na silniku, robić różnego rodzaju eksperymenty naukowe. Ale nie zrobilibyśmy ich wcześniej gdybyśmy nie mieli tego systemu. Na przykład odkryliśmy, że w silnikach gwiazdowych, gdzie cylindry ulokowane są w formie gwiazdy, dookoła, w zależności czy cylinder jest na górze, czy na dole, powstają różnice w procesie zasilania paliwem, zwłaszcza w stanach nieustalonych. W sytuacji cylindrów na dole, paliwo dociera tam z większym opóźnieniem niż w przypadku znajdujących się na górze. Jakiego rzędu to jest różnica, jak to jest skorelowane z ruchem powietrza powstałym w sprężarce? Te problemy naukowe rozwiązał jeden z członków mojego zespołu i obronił rozprawę doktorską. Gdybyśmy wcześniej nie stworzyli tego systemu, to on nie miałby co badać. Nauka nie wiedziałaby, że istnieje takie zróżnicowanie, że taki problem ma miejsce. Jeszcze w nawiązaniu do tej Pańskiej idei zaryzykuję tezę, że rozwój nauki, efekty zespołów pracujących nad nowymi innowacyjnymi rozwiązaniami w dużej mierze zależą od promotora. Tak właśnie uważam. Dlatego niesamowicie ważne jest budowanie takich systemów i struktur, w których pojawiają się nowi zdolni ludzie i my, ich mentorzy, którzy pomagają ułożyć ich świat akademicki. Tak jak on powinien wyglądać, a nie tak, jak by się z lenistwa wydawało, że powinno być. Jeżeli promotor narzuci doktorantowi konieczność bycia przydatnym i robienia rzeczy konkretnych, to ten doktorant następnemu pokoleniu, już swoim wychowankom, też będzie przekazywał takie podejście. Do naukowego bycia przydatnym. Stąd też moja troska, by wpajać zespołowi aktywność w kontaktach z przemysłem. Ale to nie znaczy, że zaniedbuję starania o finansowanie badań, m.in. dzięki wygrywaniu konkursów krajowych i międzynarodowych. Tak zdobyte środki umożliwiają mi przyjmowanie do pracy następnych pełnych pasji młodych ludzi. Pańscy doktoranci aprobują taki punkt widzenia. Myślę, że teraz bardziej fascynuje ich bycie ludźmi przydatnymi i robienie konkretnych zastosowań niż sumowanie tego później w bardziej lub mniej finezyjne eksperymenty naukowe. Uważają, że potem to już jest trochę sztuka dla sztuki. Wprawdzie pod moim przymusem te doktoraty kończą. Jedni wcześniej, drudzy później. Nawet często z wyróżnieniami. Ale wszystkie były związane z zastosowanymi nowoczesnymi technologiami. Teraz rozumiem dlaczego kierowana przez Pana Profesora Katedra i pracujący w niej zespół naukowy – ponoć jedyny w strukturze uczelni – w największej części utrzymuje się z funduszy zewnętrznych. Że tak się dzieje, z całą pewnością pomaga w tym jedna z Pana głoszonych siedmiu zasad komercjalizacji. Brzmi ona: Bądź wybitny. Miej wyśmienity pomysł. Opatentuj. Załóż firmę. Pracuj na rzecz tej firmy. Proszę ją krótko skomentować. Po prostu. Wymyśl innowacyjne rozwiązanie i opatentuj je, by mieć zagwarantowane majątkowe prawa własności intelektualnej. Marzeniem byłoby, by wzorem innych krajów – Stanów, Niemiec – naukowcy mieli możliwość bezpośredniej współpracy z biznesem. Natomiast zakładanie firmy powinno być wymogiem dla naukowca-inżyniera, a zajęcia jak taką firmę założyć i prowadzić, obowiązkowymi zajęciami dla studentów. Wreszcie praca na rzecz tej firmy oznaczałaby ciągłe zobowiązanie wobec przedsiębiorstw wdrażających innowacje. Jeżeli firma po opracowaniu innowacji przez zespół badawczy nie angażuje naukowców w podział zysków pochodzących ze sprzedaży, to zwykle rozpoczynają oni pracę nad czymś lepszym dla konkurencji. Panie Profesorze, zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią czas na przybliżenie Pańskiego wynalazku, najważniejszego w tej rozmowie, będącego przedmiotem zgłoszenia patentowego i nominacji do nagrody RENOMA ROKU, czyli urządzenia do skróconego startu i lądowania statku powietrznego, zwłaszcza wiatrakowca. To jeden z najciekawszych wynalazków, nad którymi pracujemy, razem ze Zbyszkiem Czyżem i Konradem Pietrykowskim. Wiążemy z nim duże nadzieje. Właściwie zaraz po naszej rozmowie zostaną zrobione testy naszej maszyny latającej pod kątem badań przepływowych.  Na zdjęciu obok - koncepcja urządzenia do skróconego startu i lądowania statku powietrznego, zwłaszcza wiatrakowca. Fot. Archiwum Intryguje mnie w nazwie, dlaczego opracowanie bierze pod uwagę skrócenie startu i lądowania tylko wiatrakowca? Najpierw ogólna uwaga. Testujemy urządzenie na bezzałogowej maszynie latającej typu dron. Klasyczny dron multikopter w trakcie swojego lotu zużywa więcej energii elektrycznej niż jak pozostaje w zawisie. Tymczasem klasyczne rozwiązania lotnicze typu śmigłowce mają odwrotną zależność. Najwięcej energii zużywają w czasie zawisu. Stąd nasze rozwiązanie skoncentrowaliśmy na skróceniu startu i lądowania, zwłaszcza wiatrakowca. Więc dlaczego – zwłaszcza wiatrakowca. Bo zastosowanie naszego urządzenia w wiatrakowcu pozwala na uzyskania efektu szybkiego startu i lądowania. Wynika to z faktu, że wiatrakowiec jest poruszany poziomo za pomocą śmigła i właściwe łopaty rotora unoszące maszynę do góry zaczynają się obracać dopiero po osiągnięciu przez wiatrakowiec odpowiedniej prędkości. Śmigłowiec siłę nośną uzyskuje nawet w spoczynku, gdyż jego łopaty napędza silnik a nie siła przepływu powietrza. Teraz jeszcze takie porównanie. Śmigłowiec startuje przy zerowej poziomej prędkości statku, ultra mały samolot, by wystartować potrzebuje przynajmniej 100 km/godz, a duży samolot pasażerski, żeby wytworzyć siłę odrywania się potrzebuje ok. 200-300 km/godz. Tymczasem wiatrakowiec zaczyna unosić się w górę już od prędkości ok. 50 km/godz. Zrozumiałe, że taka prędkość jest dużo łatwiejsza do osiągnięcia niż przy samolotach. Za wiatrakowcami przemawiają też ich koszty produkcji, które są pięciokrotnie tańsze niż śmigłowców. Bierze się to stąd, że śmigłowiec ma aktywny dysk wytwarzający siłę nośną i muszą go napędzać skomplikowane silniki dużej mocy, natomiast wiatrakowcowi wystarczy klasyczny silnikowy napęd, najczęściej tłokowy i już utrzymuje się w powietrzu. Tym samym jego koszty eksploatacyjne są wielokrotnie niższe niż śmigłowca. Poza tym, wiatrakowiec, jeśli jest odpowiednio wysoko dzięki autorotacji wyląduje zawsze i co bardzo ważne, jest bezpieczny oraz zużywa mniej paliwa w czasie lotu niż multikoptery. Opracowaliśmy już rozwiązanie hybrydowe, które łączy w sobie zalety wiatrakowca i muticoptera. Takie rozwiązanie jest po trzykroć lepsze. Po pierwsze – umożliwia pionowy start wiatrakowca. Po drugie – w czasie lotu zużywa dwukrotnie mniej energii w porównaniu z multikopterem. I po trzecie – cały czas ma gwarantowane bezpieczeństwo, bo ma dwa niezależne źródła siły nośnej. Zapobiegają one niekontrolowanemu przechyłowi wiatrakowca i jednocześnie stanowią podwójne zabezpieczenie przy lądowaniu. Panie Profesorze, po tym wszystkim co usłyszałem nie będę się silił na jakieś szczególne słowa uznania, bo się na tak skomplikowanej materii nie znam. Jedno jest pewne, skoro Pański dorobek naukowy został doceniony w praktyce i zyskał uznanie w kraju i na świecie, to znaczy, że jest Pan wielki. Stąd też nominacja Pańskiej kandydatury do Nagrody Prestiżu w kategorii Wynalazca była dla Kapituły formalnością. Na koniec rozmowy proszę jeszcze tylko powiedzieć, czy bycie naukowcem, wynalazcą, to stan chwili, czy nieustającego poszukiwania nowych rozwiązań. Jeśli to ostatnie, to czy znajduje Pan czas na niezbędny relaks. Na przykład co z szachami. Szachy są nadal aktualne, a innowacyjnie pracuję również w domu. I mam sposób na utrzymywanie takiego pobudzenia umysłowego. Ciekaw jestem – jaki? Dużo pływam w przydomowym basenie i myślę nad nowymi pomysłami. Dla zachowania formy przynajmniej godzinę dziennie. Jako że aktualnie nie ma sezonu na pływanie na zewnątrz, skonstruowałem sobie własny zimowy basen w wolnym miejscu w piwnicy. Słyszałem o tym zimowym – że jest niezwykle innowacyjny i, że Pan go sam zbudował, do tego w piwnicy. Dużą musi mieć Pan piwnicę. Wręcz przeciwnie. Pomieszczenie, w którym zainstalowałem basen „zimowy” ma 4,30 na 4,30 m. Na czym polega jego innowacyjność, bo nawet chce Pan ten basen opatentować. Na kontrolowanym pływaniu w miejscu. Wyposażyłem go w system automatycznego utrzymywania sylwetki pływającego w miejscu – z pomiarem zużycia energii, z pomiarem prędkości pływania, do tego w systemy ogrzewania i filtracji wody. Co to za przyjemność pływać w miejscu. Proszę pana, jak już mówiłem, to moje królestwo jest również moim miejscem pracy. Po prostu, podczas pływania mam również okazję do myślenia o wynalazkach. Również dlatego, że pływanie jest strasznie nudne. Bardzo dobrze rozwija mięśnie, ale jest cholernie nudne. Gdybym miał tylko pływać godzinami, to bym umarł z nudów. Teraz to już Pan popłynął po bandzie. Ale żeby myśleć o wynalazkach, to chyba musi się Pan do tego jakoś przygotowywać. Oczywiście. Więc żeby nie zwariować z powodu długiego pływania, to wymyślam sobie przed każdym zanurzeniem nowe koncepcje, które chcę rozważać. Przygotowuje się do nich internetowo, rozpisuję sobie schematy. Potem zakładam zatyczki na uszy, okulary, wchodzę do basenu i płynąc przez godzinę mam czas na myślenie. Panie Profesorze, w związku z przywołanym czasem, którego już dostatecznie dużo Panu zabrałem, życzę, by to myślenie przysporzyło Panu jeszcze większej chwały, a gospodarce nowych wymiernych korzyści. I jeszcze jedno. Używając Pańskiej konwencji wypowiedzi dodam, za co z góry przepraszam, że z Pana to musi być niezły oryginał. Dlatego już mnie nie dziwi, że dzięki takiej Pańskiej postawie – zawsze uśmiechniętego człowieka, z dystansem do siebie, ale ambitnego oraz życzliwego i serdecznego wobec studentów – powierzano Panu przez wiele lat stanowisko prodziekana do spraw nauki, a studenci wielokrotnie wybierali Pana w ankietach jako najlepszego wykładowcę. Dziękuję za rozmowę. (marzec 2015) dodano: 2015-03-16 09:56:49 |