Chcesz otrzymywać najnowsze wiadomości
Wydarzenia
Lobbing naftowy czy antynarodowy

Henryk Jezierski


Potężna i, niestety, wyraźnie jednostronna wrzawa wokół tzw. biopaliw ma dla niżej podpisanego istotny walor... motywacyjny. Przykład tego, co działo się wokół sejmowego projektu „o organizacji rynku biopaliw ciekłych oraz biokomponentów do ich produkcji” i dzieje nadal, teraz wokół projektów rządowego i PSL, przekonuje bowiem najwymowniej, że nawet w systemie udającym wolnorynkowy żadna dziedzina gospodarki nie może pozostać poza wpływami polityki. Ba, akurat motoryzacja okazuje się branżą szczególnie podatną na manipulacje ze strony „wybrańców ludu”.



Na czym jedziemy

Pod takim właśnie tytułem ponad 22 lata temu – dokładnie 31 sierpnia 1980 roku – na łamach gdańskiego tygodnika społecznego „Czas” ukazał się obszerny tekst mojego autorstwa poświęcony fatalnej jakości polskich paliw (konkretnie benzyny etylizowanej o liczbie oktanowej 94, zwanej wówczas potocznie żółtą), co powodowało m.in. występowanie tzw. spalania detonacyjnego w silnikach włoskiej konstrukcji, napędzających samochody opuszczające taśmy FSO oraz FSM. Po kilku miesiącach reporterskich dociekań i wizyt w dziesiątkach instytucji na terenie całego kraju (były to m.in. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych przy FSO w Warszawie, Instytut Technologii Nafty w Krakowie, Centrala Produktów Naftowych w Warszawie, Przemysłowy Instytut Motoryzacji w Warszawie oraz Zjednoczenie Przemysłu Rafineryjnego i Petrochemicznego „Petrochemia” w Krakowie) udało mi się ustalić, iż głównym powodem gorszej jakości polskiego paliwa jest niewielka zmiana normy dotyczącej paliw silnikowych benzynowych PN-66(C-96025). W wyniku tej korekty zrezygnowano z określania liczby oktanowej metodą motorową, pozwalającą precyzyjniej niż obowiązująca metoda badawcza sprawdzić jakość benzyny. Skutki urzędniczego retuszu wymownie oddaje poniższy fragment tekstu z „Czasu”:
    „... Zestawienie parametrów naszej etyliny 94 z zachodnioniemiecką „normal”, pozwala stwierdzić, iż ta ostatnia mimo niższej liczby oktanowej (91 – przyp. H. Jez.) charakteryzuje się m.in. mniejszą zawartością ołowiu, większą prężnością par oraz niższymi temperaturami destylacji. Są to cechy, które w znaczny sposób rzutują na energetyczne „osiągi” paliwa i jego szkodliwość dla otoczenia. Co istotniejsze, norma RFN-owska obok oznaczania liczby oktanowej metodą badawczą wymaga również stosowania metody motorowej...”.
    Posierpniowe przeobrażenia przyniosły poważniejsze wyzwania niż jakość paliw, toteż sprawa poruszona w tygodniku „Czas” nie miała swojego ciągu dalszego. Problem jednak pozostał aktualny do dzisiaj. Owszem, zamiast etyliny 78 („niebieskiej”) i 94 („żółtej”) mamy benzynę bezołowiową 95- i 98-oktanową, a olej napędowy charakteryzuje się mniejszą zawartością siarki i większą odpornością na niskie temperatury, lecz rzetelna kontrola parametrów paliwa, kluczowych dla optymalnej pracy silnika, nadal pozostaje w sferze marzeń. Ba, można powiedzieć, że jest gorzej niż było jeszcze kilka lat temu, gdy CPN-owska sieć około 1300 stacji paliw pozostawała poza strukturą PKN Orlen i handlowcy mogli wymuszać na producentach dostarczanie dobrego towaru. Zwłaszcza, że CPN dysponowała własnymi laboratoriami, pozwalającymi kontrolować zarówno to, co wypływa z węża na stacji, jak i to, co wlewane jest do cystern w rafinerii.
    Tym sposobem histeryczna reakcja wielu użytkowników samochodów na wieść o zamiarze wprowadzenia w życie ustawy biopaliwowej przypomina pretensje biesiadnika o to, że nalano mu do drinka za dużo soku, gdy tymczasem na kiepski smak napoju zasadniczy wpływ ma wódka mocno rozcieńczona chlorowaną wodą z kranu. Ile bowiem osób w Polsce wie, iż obydwie polskie rafinerie – płocka i gdańska – od dawna stosują różne domieszki do produkowanych paliw? Kto, nawet spośród mieszkańców Wybrzeża, ma świadomość, że Rafineria Gdańska od 2001 roku dodaje 4,5 do 5 proc. tzw. ekokomponentów aż do blisko dwóch trzecich całej produkcji benzyny? Jak wreszcie wytłumaczyć fakt, że z Czech do Polski importowane były (może zresztą jeszcze są?) znaczne ilości oleju napędowego zawierającego nie 5 lecz... 30 proc. rzepakowych estrów?
    Tylko czekać, gdy w technologii silników spalinowych zacznie obowiązywać teoria na miarę Nobla i Nagrody Leninowskiej razem wziętych: biopaliwa szkodzą dopiero wówczas, gdy ogłosi to „Gazeta Wyborcza” i wtórujące jej inne środki przykazu...

Czerwoni mieszają po swojemu

Zarówno PKN Orlen jak i Rafineria Gdańska są przedsiębiorstwami kontrolowanymi przez Skarb Państwa, ten zaś stanowi własność całego społeczeństwa. Wydawałoby się zatem, iż psim obowiązkiem dobrze opłacanych menedżerów jest umiejętne godzenie dbałości o dobrą kondycję ekonomiczną firmy z podejmowaniem wyzwań sprzyjających całej gospodarce państwa. Do realizacji takich celów biopaliwa nadają się znakomicie. Wykorzystanie do produkcji benzyn silnikowych 4,5-procentowej domieszki alkoholu etylowego, zwanego bioetanolem i otrzymywanego z żyta oraz pszenicy, natomiast do produkcji oleju napędowego – 5-procentowej domieszki estrów metylowych, wytwarzanych z rzepaku nie jest skomplikowane technicznie, sprzyja ochronie środowiska, zmniejsza uzależnienie od dostaw coraz droższej ropy naftowej, a ponadto – pozwala uaktywnić rodzime rolnictwo. Podjąć produkcję w około sześciuset zamkniętych gorzelniach, zagospodarować półtora miliona hektarów nieużytków, wybudować dziesiątki lokalnych zakładów przetwórczych, stworzyć od 70 do 100 tys. stanowisk pracy. Same korzyści, żadnych racjonalnych przeciwwskazań. Ba, wprawdzie dla niżej podpisanego to żaden argument, lecz gwoli usatysfakcjonowania „euroentuzjastów” warto wspomnieć, iż w tym samym kierunku podążają największe kraje Unii Europejskiej.
    I co? Odpowiedzieć: „I nic” to stanowczo za mało. Państwowe de facto rafinerie nie tylko zbyły milczeniem to oczywiste wyzwanie techniczne, społeczne i gospodarcze, ale wręcz zareagowały niczym strategiczny wróg Polski. Dotyczy to zwłaszcza PKN Orlen, który zainwestował potężne środki w zablokowanie ustawy biopaliwowej. Wśród oficjalnych przyczyn tej zadziwiającej krucjaty wymienia się fakt, że istniejące obecnie w rafinerii płockiej instalacje pozwalają na stosowanie domieszek nie przekraczających 3,0 proc., a nowe wymagają kosztownych inwestycji i czasu na ich wdrożenie. Nieoficjalnie w grę wchodzi obawa przed – wymuszaną nową ustawą – dokładniejszą kontrolą i staranniejszym egzekwowaniem jakości paliw jeszcze w fazie ich produkcji, co mogłoby pozbawić krociowych zysków gangi działające wewnątrz rafinerii. Niebezpieczeństwo rozwarstwienia bioetanolu z benzyną wymusza bowiem znaczne ograniczenie dopuszczalnej zawartości wody w obydwu składnikach. Tymczasem „chrzczenie” paliw to najpopularniejszy ze złodziejskich procederów.
    Chcieliśmy sprawdzić rzecz u źródeł. Bez domysłów i dywagacji. W piątek, 20 grudnia ub.r. zgłosiłem się osobiście do Marcina Zachowicza, rzecznika prasowego Rafinerii Gdańskiej SA, prosząc o kontakt z pracownikami kompetentnymi w sprawach biopaliw. Rzecznik obiecał, że otrzymam odpowiedź w poniedziałek, 23 grudnia ub.r. Obietnicy nie dotrzymał. Po miesiącu bezskutecznego oczekiwania uznałem, że granice mojej cierpliwości zostały znacznie przekroczone, Prawo prasowe również.  Więc 20 stycznia br. dostarczyłem – również osobiście – pismo do prezesa zarządu Rafinerii Gdańskiej, Pawła Olechnowicza, przedstawiając precyzyjnie całą sprawę i oczekując stosownej reakcji. Minęły kolejne dwa tygodnie, reakcji nie było, co pozwala założyć, iż rzecznik działał za przyzwoleniem prezesa.
    Jeszcze ciekawiej przebiegały próby nawiązania kontaktu z PKN Orlen. Zaczęło się 14 grudnia ub.r. od wysłania do Krzysztofa Rogali, rzecznika prasowego PKN Orlen pisma, w którym poprosiłem o przedstawienie oficjalnego stanowiska spółki wobec ustawy biopaliwowej lub – ogólnie – opinii na temat wykorzystania biokomponentów w produkcji paliw. Odpowiedzi nie było, toteż podczas styczniowego pobytu w Warszawie próbowałem wyjaśnić rzecz osobiście. Rzecznik Rogala wykazał się maksymalną czujnością i rozmawiać bezpośrednio z dziennikarzem nie chciał. Zamiast przedstawienia stanowiska PKN Orlen zaproponował mi lekturę... „Gazety Wyborczej”.
    Podziękowałem serdecznie i szczerze, bowiem ten fragment wypowiedzi K. Rogali okazał się dla mnie ostatnim brakującym, a zarazem oficjalnie potwierdzonym, ogniwem do wyjaśnienia roli, jaką słynący z „niezależności i dziennikarskiej uczciwości” organ Adama Michnika odegrał w całej sprawie.

Dwie wizje lobbingu

„Lobbystą”, który chciał wesprzeć działania PKN Orlen publikacjami w „Rzeczpospolitej”, lecz ostatecznie postawił na „Gazetę Wyborczą” okazał się niejaki Piotr Niemczyk, pełniący aktualnie funkcję sekretarza generalnego... Unii Wolności. Do wyjaśnienia pozostają motywy kierujące setkami naśladowców Kublika z telewizji, radia i prasy pomniejszej rangi.  
    Dziennikarze „Rzeczpospolitej” zdają się stawiać znak równości między lobbingiem tzw. biopaliwowców i lobbingiem PKN Orlen. To mniej więcej tak, jakby jednakowym prawem do wyboru celu podróży obdarzyć właściciela samochodu i tego, kto zamierza mu ten samochód ukraść.
    Wskazywany najczęściej na wodza lobby biopaliwowego Aleksander Gudzowaty, który chce za kilka lat kontrolować 10 proc. rynku estrów rzepakowych i 20 proc. produkcji spirytusu odwodnionego. Aby zrealizować ten cel – jakże daleki do uzyskania pozycji monopolisty – musi wyłożyć z własnej kieszeni miliony złotych na niezbędne inwestycje. Jeszcze śmieszniej wygląda stawianie w roli lobbystów wiceministra rolnictwa i paru posłów, którzy posiadają łącznie mniej niż jedną setną polskich gorzelni. Reszta rzepakowego przedsięwzięcia nie tyle pozwala, co wręcz wymusza zagospodarowanie leżącej odłogiem ziemi oraz wykorzystanie inicjatywy i pieniędzy tysięcy lokalnych przedsiębiorców i rolników. Daj nam, Panie Boże, takich „lobbystów” na przykład w górnictwie, hutnictwie, bankowości czy gospodarce morskiej.
    A co mamy po drugiej stronie? Lobby złożone z kolejnych użytkowników (zmieniają się w rytm wyborów parlamentarnych) intratnego, bo państwowego i zachowującego niekwestionowany monopol, koryta. Ludzi zainteresowanych, aby jak najwięcej „wyrwać” z firm takich, jak PKN Orlen, Rafineria Gdańska i dziesiątki innych.  

Odrobina oleju, niekoniecznie rzepakowego

Nachalna i, póki co, skuteczna ekspansja lobbystów jakoś mnie nie dziwi, gorzej z naiwnością, a nawet głupotą użytkowników samochodów. Jeśli „dziennikarze” w rodzaju A. Kublika i jemu podobnych mają tak hipnotyczny wpływ na świadomość ludzi, którzy z samej racji prowadzenia „czterech kółek” powinni mieć odrobinę tzw. kultury technicznej, to przestaje dziwić wyjątkowa podatność Polaków na prounijne pranie mózgu. Już sam fakt dotychczasowego stosowania biokomponentów w paliwach wytwarzanych przez rafinerie w Płocku i Gdańsku – w dodatku bez żadnej wiarygodnej kontroli – definitywnie przekreśla wszelkie argumenty lobbystów i wspierających ich mocno popleczników.

Sejm okrągły czy obrotowy?

Interesująca w całej sprawie wydaje się postawa wybrańców narodu, podejmujących wiążące decyzje w okrągłej sali plenarnej przy ul. Wiejskiej. 13 listopada ub.r. za ustawą o biopaliwach głosowało 353 posłów, przeciw 31, wstrzymało się 4. Takiej jednomyślności nie było od dawna. Argumenty zwolenników były wprawdzie różne, lecz najczęściej podkreślano, że nowy akt rozrusza rolnictwo, da zarobek gorzelnikom i producentom rzepaku, poprawi czystość spalin, a ponadto był zapisany w umowie koalicyjnej między SLD i PSL oraz pozostaje zgodny z tendencjami obowiązującymi w UE. Istna harmonia.
    Wystarczyła jednak medialna kampania zainspirowana przez PKN Orlen przy wsparciu „Gazety Wyborczej”, aby ustawodawczy monolit zaczął pękać. Ba, po wecie prezydenta można było wręcz mówić o tym, że skruszał zupełnie. Odrzucenie ustawy było więc z góry przesądzone.


Opinie ekspertów.
Argumenty za biopaliwami

Zacznijmy od źródeł. Kiedy wybitny niemiecki konstruktor i przemysłowiec Nikolaus August Otto (1832-1891) pracował nad wykorzystaniem praw termodynamiki do zbudowania silnika, to do eksperymentów używał... czystego spirytusu. Takim też paliwem zasilany był pierwszy czterosuwowy spalinowy silnik tłokowy wynaleziony przez N. A. Otto w 1876 roku. Mamy też historyczny wątek polski, bowiem już w latach 1928–30 z inicjatywy Polskiego Monopolu Spirytusowego, współpracującego z Politechniką Warszawską, przeprowadzano udane eksperymenty z mieszankami benzynowo-spirytusowymi.

        Obecnie nad biopaliwami pracują w Polsce głównie naukowcy wojskowi. Janusz Kolczyński, dyrektor Wojskowego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Materiałów Pędnych i Smarów uważa, że w dyskusji na temat zawartości ekokomponentów w benzynie dominują rozgrywki polityczne i dodaje: – Nie spodziewam się żadnych problemów ze stosowaniem estrów metylowych w oleju napędowym w ilości do 5 proc. i bioetanolu w benzynie na poziomie do 4,5 proc. Potwierdzają to badania naukowców amerykańskich, niemieckich, francuskich i australijskich.  

        Wyższa Oficerska Szkoła Wojsk Lądowych we Wrocławiu zajmuje się problemem biopaliw od 1993 roku. Najpierw testowano surowy olej rzepakowy. Ostatecznie zdecydowano się na wprowadzenie paliwa z 30-procentową zawartością biokomponentów, zarówno estrów oleju rzepakowego, jak i etanolu. Obecnie takim paliwem zasilanych jest kilka wrocławskich autobusów. Naukowcy z tej uczelni twierdzą, że paliwo ma lepszą smarowność, mniejszą toksyczność, a także odporność na niskie temperatury.

        Zbigniew Pągowski z Instytutu Lotnictwa uważa biopaliwa za przyszłość dla lotnictwa, które będzie wycofywać paliwa ołowiowe. Zmniejszenie związków kancerogennych (rakotwórczych – przyp. H.J.) nawet do 80 proc. i zadymienia, to niektóre korzyści ze stosowania paliwa ekologicznego.

        Warto przytoczyć także opinię dr. Ludwika Kossowicza z Instytutu Technologii Nafty, zaprezentowaną w „Kurierze Daewoo” z grudnia ub.r., zwłaszcza, że adresowana jest ona do setek tysięcy użytkowników samochodów jednej z dwóch najpopularniejszych w Polsce marek: – W 1994 roku benzynę z dodatkiem etanolu zaczęła wytwarzać Rafineria Gdańska na poziomie 500-700 tys. ton rocznie i nie zanotowano żadnych uwag, reklamacji i awarii. To paliwo odpowiada wszystkim normom, w szczególności normom unijnym (EN-228). Wieloletnie badania dowiodły, że warunkiem dobrej jakości mieszanki jest specjalny skład benzyny bazowej i dodatek bezwodnego spirytusu ściśle na poziomie między 4,5 a 5 proc. objętości. Alkohol ma wprawdzie niższą wartość energetyczną od benzyny, ale taka właśnie proporcja gwarantuje, że wzrost zużycia paliwa i spadek dynamiki jest tak znikomy, że do pominięcia. 
Henryk Jezierski

(czerwiec 2003)

dodano: 2012-01-07 17:33:16