Chcesz otrzymywać najnowsze wiadomości
Wydarzenia
Port, to wciąż okno na świat

Z ANDRZEJEM MONTWIŁŁEM, Prezesem Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście SA
rozmawia Marek Barański

Od lutego 2000 r. w wyniku inkorporacji porty w Szczecinie i Świnoujściu zarządzane są przez jeden podmiot gospodarczy – Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście SA. Wszystko z myślą, że „Nasza przyszłość znajduje się na wodzie”. Te słowa cesarza Niemiec Wilhelma II, który w 1898 roku przybył do portu na uroczystość otwarcia Wolnego Obszaru Celnego, nic nie straciły na aktualności. I choć jeszcze w latach 70. wszystko wskazywało na to, że szybko odbudujemy potężną infrastrukturę morską, niestety, nie wszystko się udało. Stan obecny? O tym obok, w rozmowie z prezesem zarządu portu,  Andrzejem Montwiłłem.



Marek Barański
W zeszłym roku obchodzono jubileusz 120-lecia oddania do eksploatacji Kanału Piastowskiego, wodnego połączenia Szczecina z morzem, jak również fakt przeładowania 700-milionowej tony ładunku i obsłużenia 300-tysięcznego statku. Są to imponujące dane statystyczne, ale dzisiaj statków prawie w porcie nie widać?

Andrzej Montwiłł
Do jubileuszowych danych należy dodać jeszcze 50-lecie Zarządu Portu – firmy, która od 1950 roku zajmowała się rozwojem obszarów portowych zarówno w Szczecinie, jak i w Świnoujściu.
    Natomiast co do braku statków. Gospodarka ciągle się restrukturyzuje. W związku z tym pewne tradycyjne ładunki, które dawały duże ilości frachtu, a tym samym statków było widać dużo, skończyły się, ale jest jeszcze jeden powód – szybkość obsługi statków. Dzisiaj proces ten przebiega znacznie szybciej i świadczy o nowoczesności portu. Kiedy przychodzi statek o dużej wyporności, na przykład „jeziorowiec”, który pływa na jeziora amerykańskie, stoi dwa dni, a nie jak wcześniej, np. na linii kubańskiej, trzy tygodnie. To jest przyczyna pozornego braku jednostek. Zmieniła się też znacznie struktura przewożonych ładunków. Ich wartość jednostkowa jest znacząco wyższa.

Czy inwestycje bieżące i planowane w portach w Szczecinie i Świnoujściu są ujęte w programie opracowanym przez Zarząd Portu pt. „Wizja rozwoju do 2015 roku”?
    Inwestycje, które realizujemy oczywiście mieszczą się w naszym nowym programie „Wizja rozwoju do 2015 r.”. Zrealizowaliśmy już największą z nich, czyli zakup Bazy Promów Morskich w Świnoujściu od Polskiej żeglugi Bałtyckiej, a najbliższe to m.in.: budowa terminalu Con Ro-Ro na terenie Ostrowa Grabowskiego (obszar ok. 40 ha), przygotowanie nabrzeży i terenów pod nowe terminale masowe na Półwyspie Katowickim (ok. 16 ha). Obie te inwestycje oraz przebudowa ważnego dla eksportu polskiego węgla Nabrzeża Górników w Świnoujściu, która rozpocznie się w tym roku, są współfinansowane z kredytów Banku Światowego. Kredyt uzyskaliśmy samodzielnie, jako jedna z niewielu firm polskich.
    Przygotowujemy się również do rozszerzenia terenów Wolnego Obszaru Celnego w Szczecinie i do tworzenia Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego.

Nim, w 1998 r., został Pan prezesem zarządu, zajmowały Pana sprawy handlowe i eksploatacja, a jakie stały się priorytetowymi już w Pana nowej roli?
    Przede wszystkim zbudowaniem (w latach 1998–99) strategii rozwoju firmy na przyszłe lata. Postawiliśmy również na ludzi. Stworzyliśmy nową kadrę zarządzającą. Ingerujemy również w składy spółek zależnych, gdzie staramy się rozruszać zasiedziałe struktury, jeżeli chodzi o przekształcenia organizacyjne.

No właśnie, jakie przekształcenia organizacyjne? Interesuje mnie również, jak Pan buduje kadrę, która później wspiera Pana w realizacji niełatwych przecież zadań?
    Jeżeli chodzi o Zarząd to na pięciu członków aż trzech jest nowych. Są to osoby z zewnątrz, ponieważ uważam, że od czasu do czasu każdą firmę trzeba przewietrzyć. Jest wtedy szansa na nowe spojrzenie z zupełnie innej perspektywy. Przede wszystkim wychwytywane są szybko rzeczy, na które zasiedzieli pracownicy nie zwracają uwagi.
      Proszę przy tym zwrócić uwagę, że rotacja w firmach zachodnich, szczególnie na poziomach wyższych i średnich, jest duża. I nie zawsze odbywa się to wtedy, gdy ktoś na danym stanowisku jest zły. W związku z tym już czas zmienić u nas myślenie, że zostałem zwolniony za mało efektywną pracę.  
    Dlatego też w ostatnich trzech latach zatrudniliśmy stosunkowo dużo ludzi młodych i cały czas ich szkolimy.. Równolegle prowadzimy redukcję zatrudnienia, ponieważ uważam, że firma zatrudnia jeszcze za dużo osób.
    Sześć osób poszerza swoją wiedzę na MBA (Master of Business Administration). Da to nam możliwość wykorzystania ich najnowszej wiedzy w oparciu o światowe standardy. W związku z tym nastąpią kolejne rotacje stanowiskowe.
    Mamy jeszcze pewne problemy z kadrą bezpośrednio zatrudnioną w sferze eksploatacji i średniego szczebla. To są te trudne sprawy, bo obiegowa prawda, mówiąca, że wojny wygrywali sierżanci,  a nie generałowie też jest istotna. Jeżeli za decyzjami Zarządu nie idzie akceptacja lub przynajmniej chęć wykonywania poprawnie swoich obowiązków, to nic z tego nie będzie. Podział na my i oni jest groźny. Zrozumienie wspólnych zadań jest tutaj istotne. Nastał czas wykonywania pracy z pasją.
    Kadra od strony merytorycznej w dużej części jest naprawdę dobra. Ale gdy zrobiliśmy jej wstępną ocenę, to w pierwszej chwili było zdziwienie kierowników, że mają się pytać pracowników, czy zgadzają się z ich oceną? Był to dla nich naprawdę szok. A przecież są to podstawowe elementy komunikacji w firmie. Jeszcze ich nam brakuje w standardach polskich. A są doskonałym motorem rozwoju. Procesy decyzyjne są wówczas szybciej realizowane, ludzie bardziej się znają, mają do siebie zaufanie. Przede wszystkim zaczynają mówić „moja firma”. Taki proces trwa i zdąża w pozytywnym kierunku.  

Na przełomie XIX i XX wieku port szczeciński był trzecim co do wielkości po Hamburgu i Bremie. Teraz walczy o przechwycenie ładunków drobnicowych, masowych i kontenerowych. W tym biegu po fracht dołączyły porty w Rostoku i nasze w Trójmieście. A walkę dodatkowo utrudniają niejasne plany budowy autostrad, głównie w kierunku wschód–zachód – brak autostrady A-3.
    W czasie, kiedy Szczecin był trzecim portem, co do wielkości, w basenie morza Bałtyckiego, był portem niemieckim, o czym musimy pamiętać. Miał zatem inne, naturalne zaplecze. W promieniu 100–300 km nie było granic innych państw, a co za tym idzie restrykcji celnych i granicznych. Kooperanci portu swoim potencjałem mocno wspierali jego działalność.
     Dzisiaj, niestety, mamy problem z brakiem jednoznacznie określonej polityki państwa wobec portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki. Bo z jednej strony jesteśmy portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, a z drugiej – nie jesteśmy w ogóle (i to nie tylko port Szczecin-Świnoujście, bo to dotyczy również Gdyni i Gdańska) postrzegani jako węzłowe punkty czy miejsca w układach transportowych Polski. Jest zapatrzenie na układ wschód – zachód, tak jak nam wyznaczają unijni urzędnicy bądź niemieckie koła gospodarcze, a w Warszawie spokojnie się na to zgadzają.
    Nie słucha się naszych argumentów. Choćby sprawa autostrady A-3, dla nas już urastająca do symbolu. Pokazujemy wyniki międzynarodowego programu badawczego Trans Logic, który określa, że za kilka lat natężenie ruchu na odcinku od Świnoujścia do Szczecina wyniesie 35 tys. pojazdów na dobę, a do Świebodzina ponad 17 tys. pojazdów na dobę. Natomiast Ministerstwo Transportu, a w zasadzie Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych opiera się cały czas na starych opracowaniach, które mówią o kilku tysiącach pojazdów na dobę. Naszych najnowszych badań w ogóle nie bierze pod uwagę. Naprawdę przestaję rozumieć, o co w tym wszystkim chodzi.

W wyniku przetargu ZMPS-Ś nabył Bazę Promową w Świnoujściu za ok. 200 mln złotych, skąd na to znalazły się środki. Majątek portu wraz z majątkiem spółek szacowany jest na ok. 360 mln zł. Zysk za ubiegły rok to wynik 8 mln zł. Przyzna Pan, że przekraczało to trochę możliwości finansowe portu. Gdzie tkwi tajemnica pozyskania środków na ten zakup?
    Bazę Promową w Świnoujściu kupiliśmy za kredyty bankowe. Środki na zakup bazy zostały pozyskane z Polskiego Banku Komercyjnego PeKaO SA. Obie strony kontraktu są zadowolone. Bank, że tą inwestycję skredytował, a my, ponieważ uzyskaliśmy element, który od początku uważaliśmy, że musi stać się własnością Zarządu Portu.
    Wiadomo, że armatorzy promowi obawiali się konkurencji i utraty klientów. Współpraca polskich armatorów promowych ma niechlubną przeszłość. Stworzyli niepotrzebnie wewnętrzną konkurencję. Teraz będziemy się starali, aby to się zmieniło. Zakupując bazę mieliśmy w zanadrzu plany zmuszenia pozostałych armatorów promowych do ścisłego współdziałania w rozwijaniu żeglugi promowej.

Powiązania portu z gospodarką krajową. Struktura ładunków przechodzących przez port. Współpraca z innymi portami polskimi i obcymi. Jakie wynikają z tego korzyści ewentualnie zagrożenia?
    Przede wszystkim jesteśmy portem o przeładunkach masowych. Największy udział ma tradycyjnie polski węgiel, następnie ruda żelaza. Można powiedzieć, że stale obecny jest u nas Śląsk. Organizujemy dla niego ładunki w obie strony. Mam nadzieję, że huta Sendzimira nie obrazi się, że przypisaliśmy ją do Śląska. Ten obszar Polski jest dla nas podstawowym obszarem i zapleczem. Ponad 60 proc. naszych obrotów to jest Śląsk.
    Następna grupa to grupa drobnicowa, ważna zarówno w segmencie konwencjonalnym jak również kontenerowym, której udział wciąż rośnie. Nie są to na razie wielkości porównywalne z potentatami w tej dziedzinie, ale są już znaczące (ok. 20 tys. TUE rocznie). Zatem drobnica promowa, zarówno na TIRach jak i wagonach kolejowych, staje się naszym kolejnym elementem działalności w rozwoju portu.
    Martwi tylko, że zaplecze naszych portów jest zapleczem spornym, tak dla nas, jak i dla Gdyni oraz Gdańska. Przy otwartości gospodarki musimy zadawać sobie pytanie, czy stajemy się zapleczem portów zachodnich. Jest to element konkurencji, z którym musimy się liczyć. Generalnie, obsługujemy polski handel zagraniczny. Struktura tranzytowa to ładunki z Czech, Słowacji i Niemiec na poziomie około 2 mln ton rocznie.

Tranzyt morski – był w poprzednich okresach bardzo duży. Szczególnie dla takich państw, jak Czechosłowacja i Niemcy. Jak to wygląda teraz?
    Proponuję zagadnienie tranzytu potraktować łącznie bez podziału na morski i lądowy, ponieważ jest to proces kombinowany. Tranzyt zawsze odgrywał dużą rolę w obrotach portu. Kształtuje się w granicach kilkunastu procent całości przeładunków. Tranzyt czeski i słowacki – jego wielkość od wielu lat jest raczej stała. Czasami zmienia się w nim struktura ładunków.
    Jeżeli zaś chodzi o Niemcy, to tutaj mamy dużo przeładunków. Wyroby hutnicze, ale również duże ładunki masowe i między innymi papier fiński, który nie ukrywam wyszarpaliśmy Rostokowi. Jest to papier dowożony statkami z Finlandii do Szczecina, następnie po przeładunku, płynie barkami do portów leżących w środku Berlina.

Podobno jest to wielkość ok. 500 tys. ton rocznie?
    Nie, nie, spokojnie, na razie jest to w granicach 80–100 tys. ton. Port nie przeładowuje tyle papieru w ogóle. Natomiast nasze plany, jeżeli chodzi o jego przeładunek zakładają, że do wielkości 500 tys. ton dojdziemy za 3–4 lata. Dzisiaj całość przeładunków mieści się w granicach 200 tys. ton. Przeładowujemy również papier ze Skolwina, który częściowo odprawiany jest lądem, a część przechodzi przez nasz port, gdzie jest pakowany do kontenerów. Ekspediujemy również papier z Kostrzyna oraz niemieckiego Schwedt. Tak, że ten papier „chodzi” nam we wszystkich kierunkach. Jest poza tym ładunkiem trudnym, powiedziałbym, że najtrudniejszym do obsługi. Jest bardzo czuły na uszkodzenia, higroskopijny.

Ostatnie pytanie. Pojawiają się poważne głosy o zagrożeniu marginalizacją województwa zachodniopomorskiego. Jak Pan ocenia szanse rozwojowe regionu? Jakie zmiany w polityce morskiej państwa muszą nastąpić, aby zapewnić rozwój gospodarce morskiej?
    Biorąc pod uwagę, że nasze województwo położone jest skrajnie, na pewno polityka transportowa jest potrzebna. Ale jest również miejscem, w którym możemy rozwinąć produkcję w wielu niewielkich firmach i parkach technologicznych. Takie założenia opieramy na dwóch przesłankach. Po pierwsze, jesteśmy w obszarze Bałtyku, który w najbliższym czasie będzie się  dynamicznie rozwijał, co zresztą potwierdzają wszystkie badania unijne. A po drugie, wynika to z międzynarodowego podziału pracy i usług. Jest więc możliwość zapobieżenia marginalizacji.
    W związku z tym uważam, że nie wszystkie sprawy należy kierować do Warszawy. Oczywiście dalej jestem zdania, że państwo powinno określić się, czy to województwo jest mu gospodarczo potrzebne czy nie. Pozostaje zaś pytanie, czy dalej, jako jedno z nielicznych państw, mamy pozostać krajem bez protekcjonizmu państwowego w gospodarce morskiej. Jeżeli największa konkurencja korzysta z protekcjonizmu, to nie żądajmy od zarządów polskich armatorów i innych firm gospodarki morskiej wygrywania na rynkach międzynarodowych, bo bez pomocy nie są w stanie konkurować.
     Jeżeli zaś chodzi o aktywność gospodarczą to uważam, że te zagadnienia należy rozpatrywać lokalnie i nie kierować pretensji ciągle gdzieś na zewnątrz.

(wrzesień 2001)

dodano: 2012-01-05 17:42:03